Oberrhein - Grossregion

Wegen der Trockenheit ging die Binnenschifffahrt in diesem Sommer überall zurück

Sowohl der Rhein als auch die Mosel fielen im Juli und August auf historische Tiefststände, was zu einem deutlichen Rückgang des Güterverkehrs in den Häfen entlang der beiden Flüsse führte. Das Phänomen unterstreicht die Schicksalsgemeinschaft der grenzüberschreitenden Gebiete, doch jede Infrastruktur bewältigte die Situation im Alleingang mit den ihr zur Verfügung stehenden Mitteln.

Basses eaux

Wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dass die Flüsse die Schicksale der Gebiete über die Grenzen hinweg vereinen, dann haben ihn die niedrigen Pegelstände von Rhein und Mosel in diesem Sommer geliefert. Keiner der Binnenhäfen in der Großregion und am Oberrhein blieb von dem Phänomen verschont und alle bekamen die Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen zu spüren.

Ein Viertel der Kapazität in Straßburg

Auf Europas größter Wasserautobahn, dem Rhein, fuhren die Lastkähne fast den gesamten Juli und August über im Leerlauf. Vor allem stromabwärts, auf dem Niederrhein zwischen Deutschland und den Niederlanden, waren die Schiffe aufgrund des niedrigen Wasserstandes, der nicht ausreichte, um die 3 Meter Eintiefung und die 80 Zentimeter Sicherheitsabstand zu gewährleisten, blockiert. Auf der französischen Seite fuhren die Güterschiffe viele Wochen lang mit einem Drittel oder sogar einem Viertel ihrer Kapazität. Diese Verhältnisse waren insbesondere in Straßburg zu beobachten, dem zweitgrößten französischen Binnenhafen mit 7 Millionen Tonnen Jahresumschlag. In Mulhouse (Haut-Rhin), das ihm an dritter Stelle folgt, verzeichnete der Juli 2022 im Vergleich zum Juli 2021 einen Rückgang des Verkehrsaufkommens um rund 20 %. Allein durch diesen Monat sank die Verkehrsrate seit Jahresbeginn von - 3,2 % Ende Juni auf - 7,6 % Ende Juli.

Bâle en berne

Port de Bâle

Hafen von Basel © gateway basel nord

Auch der Schweizer Hafen Basel verzeichnet im Juli 2022 ein Aktivitätsdefizit von 26,5 %. Für die stark von Erdölprodukten abhängige Infrastruktur - der gesamte im Land benötigte Treibstoff wird hier angeliefert und diese Verkehrskategorie kann in manchen Jahren mehr als 40 % des Gesamtumschlags von rund 6 Millionen Tonnen ausmachen - korreliert dieser Rückgang stark mit dem herrschenden Stillstand in der Ölversorgung. 

Aber auch der Verkehr von Metallerzeugnissen und Baustoffen wurde beeinträchtigt. Auch das Containertransportvolumen im Juli betrug nur etwa 80 % des Gesamtvolumens desselben Monats im Jahr 2021, wobei zu berücksichtigen ist, dass es bereits während des Frühjahrs üblichere Schifffahrtsbedingungen unter der Leistung des Vorjahres gab.

Karlsruhe hat die Auswirkungen absorbiert

Rheinaufwärts in Deutschland, von Kehl bis Mannheim, ist die Situation nicht viel besser, wie der Hafen von Karlsruhe feststellt, der jährlich 6 bis 7 Millionen Tonnen umschlägt. Seine bereits für August zusammengestellten Statistiken zeigen eine Abweichung von fast 40% vom Niveau des Jahres 2021. Am stärksten betroffen waren die Transporte von Erdölprodukten und Kohle. Seit dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine kompensiert Deutschland das russische Gas mit diesem wenig umweltfreundlichen Brennstoff.

In Karlsruhe begannen die Schwierigkeiten um den 10. Juli und dauerten bis Ende August an. Die Schiffe waren nur zu einem Drittel oder sogar noch weniger beladen: Die niedrigsten Werte lagen bei 600 Tonnen pro Schiff gegenüber 2.500 bis 3.000 Tonnen im Normalfall. Die Schifffahrt wurde jedoch nie unterbrochen und es waren mehr Boote mit jeweils weniger Gütern unterwegs, was die Auswirkungen des Niedrigwassers etwas abmilderte.

Bernd Ertel

Bernd Ertel, Hafenmeister des Hafens Karlsruhe. DR

"In dieser Hinsicht wäre das umgekehrte Phänomen der großen Überschwemmungen schwerwiegender gewesen, da es zu einer vollständigen Unterbrechung der Schifffahrt führt. Außerdem könnten wir dank unserer verkehrsträgerübergreifenden Infrastruktur Züge oder sogar LKWs einsetzen, aber wir haben die Situation in diesem Sommer im Großen und Ganzen ohne diese Alternativen bewältigt", berichtet Bernd Ertel, Hafenmeister des Hafens Karlsruhe.

Was den Hafen von Kehl gegenüber von Straßburg betrifft, so lässt er das Wasserdefizit bereits zu Beginn des Frühlings zurückgehen.

Volker Molz port Kehl

© Kehler Hafen

"Es fehlte die Schneeschmelze und dann kam die Dürre. Uns fehlen seit mehreren Monaten 80.000 Tonnen monatlich und die Bahn ist aufgrund der unzureichenden Infrastruktur nicht in der Lage, dies zu kompensieren", betont Volker Molz, Direktor des Hafens Kehl.

Die Mosel sucht nach Alternativen

Die Mosel, an die der Hafen von Metz angeschlossen ist, der wichtigste Hafen Frankreichs für den Getreideverkehr, auf den 60 % seiner Aktivitäten entfallen, hatte ebenso wenig Tiefgang.

David Meder

David Meder, Felddirektor der Getreidegenossenschaft EMC2. DR

"In einem normalen Jahr verschiffen wir im Juli und August je nach Ernte zwischen 50.000 und 150.000 Tonnen. Seit dem 1. Juli haben wir nur 30.000 Tonnen versendet. Die Ernte im Sommer war mittelmäßig, aber das ist fast ein Glück, denn sonst wären wir wegen logistischer Probleme stecken geblieben", bezeugt David Meder, Felddirektor der Getreidegenossenschaft EMC2.

Entlang der kanalisierten Mosel in ihrem französischen Teil, südlich von Nancy bis Thionville, erweist sich der Ersatz durch andere Transportmittel als kompliziert.

Jean-Marc Thomas

Jean-Marc Thomas, Generaldirektor von CFNR-Transports, einer Tochtergesellschaft der deutschen Rhenus-Gruppe und Betreiberin der Moselhäfen, fest. DR

"Das Phänomen des Niedrigwassers ist nicht außergewöhnlich. Wir hatten 2018 eine Episode von großem Ausmaß, aber der Schienen- und Straßentransport konnte übernehmen, was heute nicht mehr der Fall ist", stellt Jean-Marc Thomas, Generaldirektor von CFNR-Transports, einer Tochtergesellschaft der deutschen Rhenus-Gruppe und Betreiberin der Moselhäfen, fest.

Port de Karlsruhe

Hafen von Karlsruhe © Rolf

Zwischen dem Rückgang der Ladungen und der steigenden Nachfrage haben sich die Preise für den Binnenschiffstransport fast verdreifacht und liegen bei rund 25 Euro pro Tonne. Der Wassermangel könnte somit ein Glücksfall für die Häfen sein - vorausgesetzt, das Phänomen hält nicht länger an. In Metz verfügen die Getreideproduzenten über ausreichende Lagerkapazitäten, um ihre Lieferungen über mehrere Monate zu verteilen. Aber eilige Kunden oder verärgerte Kunden, die sich über höhere Tarife ärgern, könnten die Entscheidung für die Binnenschifffahrt in Frage stellen.

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