Der unterirdische Bahntunnel Herzstück erneut in Frage gestellt

Eine kalte Dusche erwischen Politiker und Wirtschaftsakteure in Basel. Sie hoffen, der Agglomeration ein Bahnangebot zu verschaffen, das ihrem Wachstum gerecht wird, wie es Zürich und Genf in den letzten Jahren erhalten haben. Aber ihre Pfeile, das Projekt-Herzstück, die unterirdische Verbindung durch die Grenzstadt, verschwindet aus den Prioritäten der neuen Verkehrsinfrastrukturen auf nationaler Ebene, wie sie in der Studie «Verkehr 45» festgelegt wurden. Diese wurde von der Regierung bei der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich in Auftrag gegeben.

Laut diesem im Oktober vorgelegten Bericht soll das Herzstück erst nach 2045 in Betracht gezogen werden, wodurch sich seine – potenzielle – Realisierung auf die zweite Hälfte des Jahrhunderts verschiebt. In der Zwischenzeit wird sich die Verkehrslage aller Voraussicht nach weiter verschlechtern und Basel „nicht zum Tor zur Schweiz, sondern zu einem Flaschenhals” machen, kritisieren die beiden Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sowie die gHandelskammer HKBB (Handelskammer beider Basler) in einer gemeinsamen Stellungnahme. "Dadurch läuft der Bund in ein kaum merh aufzuholendes Infrastrukturdefizit in Basel ” fügen sie hinzu.

Die schlechte Nachricht für die Befürworter des Herzstücks liegt auch in der Argumentation des Autors der Studie, Ulrich Weidmann. Der Professor für Verkehrssysteme an der ETH hält die schrittweise Umsetzung des Projekts für irrelevant, da die Gefahr bestehe, dass es auf halbem Weg stecken bleiben könnte. Diese schrittweise Vorgehensweise ist jedoch die Grundlage der Strategie der Basler Befürworter des Herzstücks, die sich bewusst sind, dass die Kosten in Höhe von rund 2 Milliarden Euro Zeit erfordern.

Der Bericht ignoriert die grenzüberschreitende Dimension, die auf die Schaffung einer trinationalen S-Bahn unter der Ägide des Vereins Trireno abzielt.

Die für die nächsten Jahre und bis 2045 erwarteten Kapazitätssteigerungen an den Grenzen werden jedoch das Risiko einer Überlastung erhöhen, wenn in Basel selbst nichts unternommen wird, argumentiert Trireno. Das Problem ist auf deutscher Seite besonders akut, da die Verdoppelung der Gleise im gesamten Baden ab Karlsruhe (Rheintalbahn) sowie die Elektrifizierung der Hochrheinbahn ab Waldshut fortgesetzt und abgeschlossen werden. Wie angespannt die Lage ist, zeigt sich an den Auswirkungen der derzeit beginnenden und bis 2029 andauernden Ausbauarbeiten für den Güterverkehr im Schützenfeld- und Kannenmatt-Tunnel auf den Nahverkehr im Grand Est, die auf der Strecke nach Saint-Louis stattfinden.

Die Politiker in Basel werden sich daher dafür einsetzen, „diese inakzeptablen Schlussfolgerungen auf politischem Weg zu korrigieren”, kritisiert Regierungsrätin Esther Keller, Vorsteherin des Bau- und Verkehrsdepartement in Basel-Stadt. „Eine trinationale Reaktion wäre angebracht”, schlägt Emanuel Barth vor, „aber der Zeitpunkt muss gut gewählt sein”. Die Zukunft dieser Studie bleibt in der Tat ungewiss. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) muss dem Parlament Anfang 2026 eine Liste von Projekten vorlegen, die in die nationalen Leitpläne (Ausbauschritte) für Straßen und Schienen aufgenommen werden sollen. Aber es bleibt frei von dieser Liste und nichts sagt, dass die Studie der ETH nicht in der Versenkung verschwinden wird.

Dieser war jedoch ebenso wie andere Schweizer Projekte vor einem Jahr, im November 2024, durch ein Nein zu Autobahnausbauprojekten in einer Volkssabtimmung Referendum abgelehnt worden.  Seine Rückkehr durch das Fenster dieses Berichts lässt einen etwas ratlos zurück. Laut den Baslern muss jedenfalls die Entwicklung der Infrastruktur auf Schiene und Straße Hand in Hand gehen, um die drittgrößte Metropole des Landes nicht zu ersticken.