Le tunnel ferré Herzstück à nouveau près d’être enterré

Une douche froide s’abat sur les élus et les acteurs économiques de Bâle qui espéraient doter l’agglomération d’une offre ferroviaire à la hauteur de son expansion, comme Zurich et Genève en ont bénéficié dans un passé récent. Le cœur de ce projet, le « Herzstück », liaison souterraine de traversée de la ville-frontière, disparaît des priorités des nouvelles infrastructures de transport à l’échelle nationale, telles que déterminées par l’étude « Verkehr 45 » (Transports 45). Celle-ci a été commandée par le gouvernement à l’école polytechnique fédérale (EPF) de Zurich.

Selon ce rapport restitué en octobre, le Herzstück ne serait à prendre en considération qu’au-delà de 2045, repoussant ainsi sa – potentielle – émergence à la seconde moitié du siècle. En attendant, le trafic a toutes les chances de continuer à s’engorger, transformant Bâle, « non en la porte vers la Suisse, mais en goulot d’étranglement », critiquent dans une position communes les deux cantons de Bâle-ville et Bâle-campagne et la CCI commune HKBB (Handelskammer beider Basler). « Ce serait rendre le déficit d’infrastructures impossible à rattraper », ajoutent-ils.

La mauvaise nouvelle pour les partisans du Herzstück tient aussi dans le raisonnement de l’auteur de l’étude, Ulrich Weidmann. Le professeur en systèmes de transport à l’EPF considère la réalisation par étapes du projet comme non pertinente car faisant courir le risque de s’arrêter au milieu du gué. Or cette progression pas à pas fonde la stratégie des partisans bâlois du Herzstück, conscients que le coût, de l’ordre de 2 milliards d’euros, demande de prendre son temps.

L’étude fait fi de la dimension transfrontalière visant à la constitution d’un RER trinational, sous l’égide notamment de l’association Trireno.

Or, les hausses de capacité attendues aux frontières dans les prochaines années et jusqu’en 2045 vont accroître les risques de saturation si rien n’est entrepris à Bâle même, plaide Trireno. La problématique est particulièrement aigüe côté allemand avec la poursuite et la fin du doublement de voie dans tout le Pays de Bade depuis Karlsruhe (la Rheintalbanh) ou encore l’électrification de la ligne Hochrheinbahn depuis Waldshut. Le caractère tendu de la situation est démontré par l’impact sur les TER du Grand Est des travaux qui démarrent actuellement et jusqu’en 2020 dans les tunnels Schützenfeld et Kannenmatt pour le développement du fret, sur la ligne se poursuivant à Saint-Louis.

Les élus de Bâle vont donc partir au créneau pour « corriger sur le plan politique ces conclusions inacceptables », fustige Esther Keller, déléguée aux travaux à Bâle-ville. « Une réaction trinationale serait pertinente », suggère Emanuel Barth « mais il faudra que le moment en soit bien choisi ». L’avenir réservé à cette étude reste en effet incertain. L’office fédéral (ministère) des Transports doit présenter au Parlement dès début 2026 une liste de projets à intégrer dans les schémas directeurs nationaux (Ausbauschrittte) des routes et des voies ferrées. Mais il reste libre de cette liste et rien ne dit que l’étude de l’EPF ne finira pas aux oubliettes.

Or, celui-ci été recalé au même titre que d’autres projets suisses il y a un an, en novembre 2024, par l’effet du rejet par référendum du projet d’élargissement des autoroutes dans le pays.  Son retour par la fenêtre de ce rapport laisse quelque peu perplexe. Pour les Bâlois en tout cas, le développement des infrastructures doit aller de pair, sur le rail et la route, pour ne pas asphyxier la troisième métropole du pays.