Rhin supérieur – Grande Région

A cause de la sécheresse, la navigation fluviale a reflué partout cet été

Le Rhin et la Moselle sont tombés l’un comme l’autre à des bas niveaux historiques en juillet et août, entraînant une baisse notable du trafic de marchandises dans les ports qui les longent. Le phénomène souligne l’unité de destin des territoires transfrontaliers, mais chaque infrastructure a géré la situation en solo en fonction des moyens du bord.

Basses eaux

S’il fallait encore une preuve que les cours d’eau unissent les destinées des territoires par-delà les frontières, les bas niveaux du Rhin et de la Moselle l’ont apportée cet été. Aucun des ports intérieurs de la Grande Région et du Rhin supérieur n’a été épargné par le phénomène et tous en ont subi les conséquences sur le trafic.

Un quart de la capacité à Strasbourg

Sur la première autoroute fluviale d’Europe que constitue le Rhin, les barges ont navigué au ralenti durant la quasi-totalité des mois de juillet et d’août. Elles étaient surtout bloquées en aval, sur le Rhin inférieur entre l'Allemagne et les Pays-Bas, par l’étiage insuffisant, pour garantir les 3 mètres d'enfoncement et les 80 centimètres de marge de sécurité. Sur la rive française, les bateaux de marchandises ont circulé pendant de longues semaines au tiers, voire au quart de leur capacité. Ces proportions ont notamment été constatées à Strasbourg, deuxième port intérieur français  avec 7 millions de tonnes annuelles. A Mulhouse (Haut-Rhin), qui le suit en troisième position, le mois de juillet a connu une baisse de trafic de l’ordre de 20 % par rapport à juillet 2021. Ce seul mois a fait passer le recul cumulé depuis le début de l’année de - 3,2 % à fin juin à - 7,6 % fin juillet.

Bâle en berne

Port de Bâle

Port de Bâle © gateway basel nord

Le port suisse de Bâle accuse lui aussi un déficit d’activité de 26,5 % en juillet 2022. Pour l’infrastructure très dépendante des produits pétroliers – tout le carburant nécessaire au pays y arrive  et cette catégorie de trafic peut représenter, certaines années, plus de 40 % de son total d’environ 6 millions de tonnes  – cette diminution est fortement corrélée à la paralysie de l’acheminement de pétrole qui a sévi.

Mais le trafic  des produits métallurgiques et des matériaux de construction ont aussi été pénalisés. De même, le volume transporté par conteneur en juillet n’a représenté qu’environ 80 % du total du même mois en 2021, sachant qu’il était déjà inférieur aux performances de l’an dernier durant le printemps, dans des conditions plus habituelles de navigation.

Karlsruhe a absorbé l’impact

En remontant le Rhin en Allemagne, de Kehl à Mannheim, la situation n’est guère meilleure, comme le constate le port de Karlsruhe qui transporte 6 à 7 millions de tonnes chaque année.  Ses statistiques déjà compilées pour août font apparaître un écart de près de 40 % avec le niveau de 2021. Ont été surtout impacté les transports de produits pétroliers et de charbon. Depuis le déclenchement de la guerre en Ukraine, l’Allemagne compense le gaz russe par ce combustible fort peu écologique.

A Karlsruhe, les difficultés ont commencé autour du 10 juillet pour se prolonger jusqu’à fin août. Des bateaux ont été chargés à un tiers de leur niveau normal voire encore moins :  les niveaux les plus bas ont été de 600 tonnes par bateau contre 2.500 à 3.000 en temps normal. Mais la navigation n’a jamais été interrompue et les embarcations ont été plus nombreuses à circuler, avec  moins de marchandises chacune, ce qui a atténué quelque peu l’impact des basses eaux.

Bernd Ertel

Bernd Ertel, chef de la navigation (Hafenmeister) du port de Karlsruhe. DR

« De ce point de vue, le phénomène inverse des grandes inondations aurait été plus grave, car il entraîne la coupure complète de la navigation. Par ailleurs, grâce à nos infrastructures modales, nous pourrions appeler à la rescousse les trains, voire les camions, mais nous avons globalement géré la situation cet été sans ces alternatives  », relate Bernd Ertel, chef de la navigation (Hafenmeister) du port de Karlsruhe.

Quant au port de Kehl,  en face de Strasbourg, il fait remonter le déficit d’eau déjà au début du printemps.

Volker Molz port Kehl

© Kehler Hafen

« Il y a eu l’absence de la fonte des neiges, puis la sécheresse. Il nous manque 80.000 tonnes par mois depuis plusieurs mois et le ferroviaire n’est pas en capacité de compenser, du fait des insuffisances des infrastructures », souligne Volker Molz, directeur du port de Kehl.

La Moselle en mal d’alternative

Le tirant d’eau a tout autant fait défaut à la Moselle, à laquelle est connecté le port de Metz, le plus important de  France pour le trafic de céréales qui concentre 60 % de son activité.

David Meder

David Meder, directeur terrain de la coopérative céréalière EMC2. DR

« Sur une année normale, nous expédions durant juillet et août entre 50.000 et 150.000 tonnes en fonction des récoltes. Depuis le 1er juillet, nous n'en avons fait partir que 30.000 tonnes. La moisson d'été a été médiocre, mais c'est presque une chance, car dans le cas contraire nous aurions été coincés par des problèmes logistiques », témoigne David Meder, directeur terrain de la coopérative céréalière EMC2.

Volker Molz Hafen Kehl

© Kehler Hafen

« Il y a eu  l’absence de la fonte des neiges, puis la sécheresse. Il nous manque 80.000 tonnes par mois depuis plusieurs mois et le ferroviaire n’est pas en capacité de compenser, du fait des insuffisances des infrastructures », souligne Volker Molz, directeur du port de Kehl.

Le long de la Moselle canalisée dans sa partie française, du sud de Nancy à Thionville, la substitution par les autres modes de transport s’avère compliqué.

Jean-Marc Thomas

Jean-Marc Thomas, directeur général de CFNR Transports, filiale du groupe allemand Rhenus et gestionnaire des ports de la Moselle. DR

« Le phénomène de basses eaux n'est pas exceptionnel. Nous avons connu un épisode de grande ampleur en 2018, mais les transports ferroviaires et routiers avaient pu prendre le relais, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui », note Jean-Marc Thomas, directeur général de CFNR Transports, filiale du groupe allemand Rhenus et gestionnaire des ports de la Moselle.

Port de Karlsruhe

Port de Karlsruhe © Rolf

Entre baisse des chargements et augmentation de la demande, les prix du transport fluvial ont presque triplé, avoisinant 25 euros par tonne. Le manque d'eau pourrait ainsi constituer une aubaine pour les ports - à condition que le phénomène ne perdure pas. A Metz, les céréaliers disposent de capacité de stockage suffisante pour étaler les expéditions sur plusieurs mois. Mais les clients pressés ou contrariés par la hausse des tarifs pourraient remettre en cause le choix du fluvial.

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